Ponte sul Panaro (storia)

Di un collegamento stabile fra Bondeno (centro Storico) e Borgo San Giovanni
(l’abitato posto sulla sponda destra del Panaro) hanno parlato alla fine del
Settecento i cronisti bondenesi V. Cottica e M. Nannini precisando che
anticamente fra le due sponde esisteva un ponte di pietra, distrutto in epoca
imprecisata dalle armate che hanno occupato il paese, le cui pile, ancora visibili
sul fondo del fiume alla fine del Settecento sono state inghiottite dalle torbide
del Panaro. In corrispondenza dell’anno 1502, il “Libro dei Privilegi” del
comune fornisce il testo del mandato col quale i fattori generali del duca di
Ferrara hanno incaricato certo Simon Cavallaro di trasferire da Modena a
Bondeno dieci travi di legno necessarie per la costruzione del ponte del paese.
Un articolo scritto nel 1889 da A. Bottoni riporta che il ponte costruito al
tempo degli estensi è stato disfatto nel Seicento perché in pessime condizioni
di manutenzione e di fronte all’incapacità di ricostruirlo, il collegamento fra le
due sponde è stato realizzato con un ponte su barche dalla famiglia Pio, peraltro
titolare di un diritto di feudo “Ad usum regni”, accordato alla medesima
nell’anno 1627 dal Pontefice Urbano VIII.
Nell’anno 1760, le aumentate esigenze di collegamento fra le due sponde del
fiume hanno indotto il comune a realizzare un nuovo ponte in muratura su tre
archi, sulla base di un progetto elaborato dal ferrarese A. Baruffaldi, con una
spesa di scudi 10.102 e bajocchi 51. La nuova struttura, lunga 35 metri e larga
8, a causa di un difetto di costruzione e di un’anomalia del terreno sul quale
appoggiava il pilone sinistro, nell’ultima decade dell’Ottocento, quando ponte
e strade di raccordo erano passati fra le competenze dell’Amministrazione
Provinciale ha dovuto quindi essere sostituito con un ponte in ferro, appoggiato
su piloni in muratura. La nuova opera, con una luce di metri 60 ed una
carreggiata di metri 8, è stata realizzato nel primo semestre del 1898 dalla
Società Nazionale Officine di Savigliano di Torino con una spesa di Lire
225.000 (corrispondenti a Lire 1.434.262.005 dell’anno 2000), alle quali furono
aggiunte ulteriori 480.000 lire per la costruzione delle due rampe di accesso e
la demolizione del ponte in muratura, lavori questi affidati all’imprenditore
bondenese Alessandro Medini. Il ponte in ferro, che con l’arcata di metri 7,50
nel punto più alto costituì l’orgoglio dei bondenesi della prima metà del
Novecento, il 22 aprile 1945 è stato però fatto saltare dalla truppe tedesche in
ritirata nel vano tentativo di contrastare l’avanzata dell’esercito alleato.
Immediatamente dopo la “Liberazione”, operai diretti dal Comitato di
Liberazione Nazionale, ripristinarono il collegamento fra le due sponde del
Panaro mediante una passerella su barche per rendere accessibili l’Ospedale
ed il Camposanto ai bondenesi del centro storico ed il Municipio, le scuole ed
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i mulini a quelli della sponda destra. Il disagio imposto alla cittadinanza dalla
struttura provvisoria e l’impossibilità di utilizzarla sia per i trasporto che per
sostenere la condotta dell’acquedotto hanno spinto l’Amministrazione
Comunale ed il C.N.L. a rivolgere, fin dal 28 luglio 1945, la richiesta di un
nuovo ponte all’Amministrazione Provinciale. Il ponte provvisorio, come sarà
chiamato, che smentendo la provvisorietà è rimasto onorevolmente in esercizio
fino al 1976 è stato costruito su progetto dell’Ingegner A. Bonora, impiegando
l’acciaio del ponte fatto saltare dai tedeschi e quanto è stato possibile recuperare
dalla dismesse aviorimesse dell’aeroporto di Ferrara. Appoggiato sulle
fondazioni dei piloni in muratura del ponte del 1760 è stato aperto al traffico
nella primavera del 1946, limitatamente ai mezzi con peso complessivo non
superiore a 15 Tonnellate. L’Amministrazione Provinciale di Ferrara, frattanto,
fin dagli inizi degli anni Settanta, avvalendosi dell’indennizzo dei danni di
guerra, ricevuto come corrispettivo per la distruzione del ponte in ferro fatto
saltare dai tedeschi ha costruito un nuovo ponte più a monte di quello
provvisorio, collegato con le strade esistenti mediante un nuovo tracciato di
poco superiore al chilometro per evitare che i mezzi provenienti da Ferrara e
diretti verso il mantovano e viceversa fossero costretti ad attraversare l’abitato
di Bondeno. La stessa amministrazione, il 9 aprile 1971, sulla base di una serie
di saggi e perizie compiute sull’impalcato e sulle strutture portanti del ponte
provvisorio costruito nel 1945 ha trasferito lo stesso al comune di Bondeno
decretandone però la chiusura. Il provvedimento ha provocato le comprensibili
proteste dei bondenesi di entrambe le sponde del fiume, per cui
l’Amministrazione Comunale, tramite il sindaco Nino Bergamini è stata suo
malgrado costretta a farsi carico del nuovo problema, risolto con la decisione,
coraggiosa per il notevole impegno tecnico e finanziario, di costruire un nuovo
ponte in muratura in sostituzione di quello provvisorio ed in attesa della nuova
struttura, riaprire il ponte provvisorio con circolazione a senso unico alternato
regolata da un semaforo e limitazione di peso a dieci quintali e sagoma a due
metri. La scelta del progettista di un’opera tanto impegnativa sul piano tecnicourbanistico,
da inserire nel tessuto già esistente nel rispetto dei nuovi vincoli
imposti dalle leggi del fiume (aumento di quasi due metri delle sommità arginali,
compiuto dopo la “Rotta del Po del 1951”), ha spinto l’Amministrazione
Comunale a contattare l’Ingegner Carmelo Galeotti, appartenente all’ufficio
tecnico dell’Amministrazione Provinciale e membro della commissione
incaricata a suo tempo di verificare la stabilità del ponte provvisorio, che dopo
un’accurata ricognizione dei luoghi ha proposto la soluzione ritenuta più idonea.
Acquisiti i dati più importanti (posizione del ponte da costruire, adeguamento
della viabilità esistente alle nuove quote indicate dall’Ufficio del Genio Civile
e tipo della struttura in grado di rispondere ad esigenze tanto diverse) è stata
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decisa la scelta del progettista nella persona dell’Ingegner Pier Vincenzo Righi,
docente di scienze delle costruzioni presso l’Università di Bologna, mentre
all’Ingegner Galeotti che tanto proficuamente aveva collaborato col comune,
è stato affidato il compito di collaudatore in corso d’opera.
Il Consiglio Comunale, nella seduta del 14 giugno 1973 ha esaminato ed
approvato il progetto con un impegno di 158 milioni di lire, ad intero carico
del bilancio comunale, ma gli ostacoli da superare erano appena iniziati. Infatti,
il 24 marzo 1974, l’asta bandita per l’affidamento dei lavori è andata deserta
perché oramai era in atto l’ascesa dei prezzi innescata dall’aumento dei prodotti
petroliferi e la successiva asta, con offerte in aumento rispetto alla prima, si è
svolta il 23 novembre 1974 con aggiudicazione dei lavori all’impresa Giuseppe
Sarti & C di Ferrara, con aumento sul prezzo base d’asta del 97,60 per cento.
Consegnati i lavori il 18 giugno 1875, gli stessi si sono conclusi il 30 settembre
1976 con una spesa che ha portato il costo complessivo a Lire 340.364.800 fra
opera principale e lavori di completamento.
Il nuovo ponte, lungo metri 58,50 (metri 23,50 in più rispetto a quello costruito
nel 1760), comprende il piano viabile di metri 7,50 più due marciapiedi rialzati
larghi metri 1,20 ed appoggia su pile in calcestruzzo armato realizzate con
colonne del diametro di metri 1,20, lunghe metri 35, interamente fondate per
le spalle e di metri 28 per quelle centrali. Per garantire un giusto margine di
sicurezza fra le sottotravi che sorreggono il piano stradale e la quota di massima
piena del fiume è stato necessario portare la quota dell’opera finita ad un
maggior livello rispetto a quello del ponte del 1945 e cioè realizzare la quota
di sottotrave a metri 17,05 sul c.m. e quella del piano viabile a metri 18,60 col
conseguente inasprimento delle rampe di collegamento con la viabilità esistente.
La fisionomia generale della zona ha subito pertanto un ulteriore mutamento,
imposto dalla legge del fiume che, lentamente ma continuamente, ha spinto
gli argini a quote sempre più alte, ponendo nuovi problemi per la sicurezza, il
traffico e l’erogazione dell’acqua. E quella legge ha voluto essere a suo modo
rappresentata su una delle colonne portanti della grande struttura. Un pescatore
di Borgo San Giovanni infatti, a bordo di una piccola barca, nel momento
peggiore della grande piena che ha avuto luogo nell’anno 2000 ha tracciato
con mano malferma su una delle colonne un segno nero e la cifra 2000, nel
punto più alto raggiunto dall’acqua in quell’occasione, che prossimo
all’intradosso, ricorda anche al passante più distratto dove si è spinto il fiume.
L’inaugurazione ufficiale dell’opera, onore e vanto di un’Amministrazione
Comunale che ha avuto il coraggio di mantenere il collegamento urbano più
antico fra le sponde del Panaro attraversante il paese è stata compiuta senza
clamori il 10 ottobre 1976, con l’apertura dei festeggiamenti organizzati per
la Fiera di Ottobre.